Вчера весь гоночный мир был шокирован известием о смерти руководителя команды GP2 Russian Time Игоря Мазепы. Игорь Владимирович умер 3 февраля в возрасте 40 лет. Причиной неожиданной смерти стал оторвавшийся тромб.

Игорь Мазепа стал особенно известен в прошлом году, когда с первой же попытки привёл команду Russian Time к чемпионскому титулу GP2, а пилот этой команды Сэм Бёрд стал вице-чемпионом. В 2014 году Russian Time будет выступать не только в серии GP2, но в серии GP3.

F1Alliance приносит свои соболезнования родным и близким Игоря Мазепы. Пусть земля ему будет пухом…

Многие представители из мира гонок также выразили свои соболезнования семье Игоря Владимировича, в том числе и гонщики “Русского времени” Том Дильманн и Сэм Бёрд, а также организаторы серии GP2. А комментатор гонок Формулы 1 и GP2 на российском телевидении Наталья Фабричнова в своём блоге опубликовала интервью с руководителем команды Russian Time, которое было записано в мае 2013 года. Обязательно прочитайте, здесь весь путь Игоря Мазепы к вершине автоспорта и рассуждения об автогонках в России.

-Я из автомобильной семьи, дедушка был подполковник Советской Армии, автотранспортом занимался. Мой папа — главный конструктор ЗИЛа, он отвечал за разработку 114-115 ЗИЛов для правительства Советского Союза. На Зиле я вырос, с 5 лет был там и у меня других путей кроме как быть с автомобилями и не было… Мне ЗИЛ стал вторым домом, с 10 лет я начал там заниматься картингом и так на протяжении 15 лет, пока еще был ДОСААФ, пока был в системе поддержки… (Перебивает сам себя, спокойный тон рассказчика меняется на быструю речь, за которой чувствуется, как это давно не дает ему покоя) — Мне совершенно непонятно, почему бы сегодня не сделать господдержку наших российских пилотов, это вопрос, который меня очень волнует! Я не понимаю, почему нельзя сделать тоже самое, пусть и не в таких огромных масштабах. Хотя бы сделать структуру, автомобильную, может быть под эгидой РАФ, может под эгидой той же нашей команды «Русское Время», где мы начнем с самого начала, с картинга, поддерживать ребят, потому что реально есть много ребят у которых нет денег! При этом они же очень талантливые…

-То есть, Вы хотите начать с картинга?

-Я хотел бы реально сделать структуру, которая будет называться «Русское Время», куда мы возьмем лучших.

-Взять за основу пример Хэмилтона? Система «Макларена» вела его от картинга до Ф1.

-Да, я хочу абсолютно такую же ситуацию. Реальность такова, что может быть в картинге ты блистал, но пересев в Формулу у тебя будут уже не такие блестящие результаты. Поэтому важно многих вести, снизу детей. Я готов вести и набирать. Дети- это наша страна следующего поколения, которое мы сейчас создаем. Я вот ребенок СССР…

-Да, вернемся к Вам. В какой-то момент Вы поняли, что просто пилотом быть недостаточно?

-Да, для меня как раз ключевой момент был в том, что после картинга я начал пробовать себя в кузовных гонках, но получилось так, что две вещи наложились друг на друга- во-первых, развал СССР, и полностью исчезновение гонок как таковых в 90х, и во-вторых я понял, что как гонщик я не настолько силен, есть гораздо сильнее ребята моего возраста. Я наверное немножко максималист- если чем-то занимаюсь, то хочу быть первым. Я понял что не могу отойти от автомобильного спорта, хоть времена и тяжелые, и поэтому я решил попробовать заняться менеджментом.

Например, опять же на ЗИЛе, внедрили идею- взять американские двигатели «Катерпиллер» и поставить их в российский грузовик. Компания мной была создана с нуля, Мосдизайнмаш, сейчас она занимает лидирующее место в России по производству автомобильных фургонов. А начинали мы втроем… Эта идея была просто номер 1 по всей России! Мы вышли на невероятный объем, через два года продавали уже сотнями эти грузовики.

Дальше ситуация сложилась так, что я в этой компании проработал пять лет. У нас была программа грузовая в автоспорте, от ЗИЛа, была команда еще в гонках грузовиков, ЗИЛ-Катерпиллер. Мы выставили нашу машину на гонки грузовиков в Европе. Это настолько понравилось американской фирме «Катерпиллер», что когда ЗИЛ уже отказался (производство грузовых машин все падало и падало, и программы по спорту уже закрывались), «Катерпиллер» взяла весь проект под свое крыло и этот грузовик выиграл много раз Чемпионат Европы- именно на базе ЗИЛа! Никто не мог побить эти машины. Ими занимался Крис Ходж, англичанин, я тоже принимал участие в этом проекте, но в 1996м году фирма «Катерпиллер» пригласила меня в Америку для управленческого обучения. Так я закончил там два университета- Калифорнийский государственный университет и сначала Санта-Моника колледж. Моя специальность- это бизнес-администрирование, специализация-маркетинг. В 2004г я вернулся…

Если говорить об этом семилетнем периоде в Америке, то там я занимался двумя вещами- учебой и автоспортом, так как без него я просто не могу жить. Вы же знаете- это настолько трудоемкий процесс, что им надо или заниматься или нет… Но я нашел ту грань, когда не за деньги (мне не платили деньги), но в любое свободное время я мог приехать в определенные команды и быть внутри процесса.

Это называется в Америке «inter shift» — когда человека берут в команду, ничего не платят, но нагружают какой-то работой- такое введение в курс дела.

Я за эти семь лет прошел очень большую школу через команды — прошел и через Наскар. Доступ туда мне открыла работа с Пенске рэйсинг.

Роджер Пенске- это вообще в Америке человек-легенда, к тому же «Пенске» это огромная организация. У них есть отделение, которое называется «Пенске Р Шокс», разрабатывает специальные, очень сложные амортизаторы для формульных машин. Они используются в Америке на Формуле Форд 2 литра, на Инди Лайтс, на Индикаре. То есть, работая в этой программе с амортизаторами, я мог приехать и в команду Наскара, и в команду Индикара. Моя задача была -собирать информацию о том, как работают эти амортизаторы, насколько они хороши по сравнению с другими. То есть Пенске меня научил тому, что постоянно должен быть фидбэк от твоих клиентов. Ты можешь быть на самом верху, но ты должен постоянно мониторить конкурентов, постоянно смотреть где ты относительно конкурентов и счастливы ли твои клиенты.

-То есть, подводя итог, Вы знаете как функционирует американский автоспорт изнутри.

-Абсолютно точно.

-А язык Вы как учили?

-Язык я выучил там. Когда я сошел с самолета, мог сказать только мама-папа. Специально жил в американской семье, чтобы, как говорится, выплывешь- не выплывешь… Потому для меня самого было абсолютно удивительно, когда я закончил американскую бизнес-школу чуть ли не с красным дипломом. Там вопрос стоял очень просто- ты в Америке на визе, и если оценки твои падают, виза закрывается и ты вылетаешь оттуда сразу самолетом, и не важно, на четвертом ты курсе или на каком… Я попал туда — мне было двадцать три года. Самый тяжелый был первый год. Когда нет языка и ты даже просто не можешь попросить чего-то необходимого, хлеба в магазине… Но меня всегда разжигал американский автоспорт. Еще будучи в СССР, когда я занимался картингом, я видел какие- то обрывки, но вы же знаете- когда ты чем-то уличен, трудности уходят на второй план. Для меня это был быстрый скачок, потому что через автоспорт, зная сам процесс, ты сразу тут же понимаешь- тормоза это brakes… Помните как у капитана Врунгеля, «Фукс! Давай поизучаем!»(Смеется)

-Хорошо, давайте вернемся от американского автоспорта к европейскому. Как произошел у Вас этот переход?

-Ситуация сложилась следующим образом. Американский автоспорт- он лимитирован. В своем развитии он остановился лет 20 назад. Если ты не американец, то тебя там пинают, как футбольный мяч. Это то, что вы можете наблюдать с Хуаном-Пабло Монтоей сейчас…

Нам этого не понять, мы более международные. Американцы очень дорожат своим, они этим сильны. Например, американец предпочтёт купить тот же «Катерпиллер», чем «Коматсус» японский. Они понимают, что рабочие места создаются теми, кто выбирает продукт, и в Наскаре та же ситуация. Например, весь юг Америки до их пор не признает флаг конфедерации, и для них Дейл Эрнтхард это вообще Бог. Так семья Франс, которая владеет Наскаром — я дошел до них, и они мне объяснили — есть спрос, мы даем предложение. Я понял, что для меня там места нет, потому что я достаточно национально-патриотичен в отношении России, и если бы там выставлялся как русский — мне бы нигде прохода не дали.

-А Вам хотелось иметь свой проект?

-Да, я хотел иметь свою команду. Всегда. Поэтому в Наскаре однозначно было понятно — нет.

Следующая моя идея была в Индикаре. Он тогда назывался Чемп Кар, был более интернационален, тогда был построен Лаузицринг, тогда в Мотеги поехали и так далее… Но затем произошел у них большой конфликт между Тони и Пенске, и все это разорвало напополам всю систему Индикара. Только несколько лет назад они национализировались, если Вы посмотрите расписание -уже Индикар не так ездит, как раньше. Они ездили в Австралию, Японию, Германию, Англию. Я видел себя там, очень хотел, потому что там где есть международные серии, там ты можешь представлять себя как русского и представлять Россию.

-Будучи в системе «Пенске», Вы это обсуждали?

-Да, они были со мной достаточно откровенны и сказали- парень, тебе здесь делать нечего. И в Индикаре тоже. У Пенске и в Наскаре свои команды, и в Индикаре, и вообще он поддерживает серии (SCCA, sports car club assotiation). Я всю схему прошел с нуля, от амортизаторов, до менеджмента трассы. За семь лет я объехал всю Америку.

Год я был фрилансером в автоспорте, уже не от системы «Пенске». Мне был интересен вопрос организации событий. Я ездил по трассам, спрашивал, к примеру, почему в Дайтоне именно такой бэнкинг. То есть, там же очень хитро сделано- там бэнкинг, который переходит в горизонталь, но горизонталь -она не горизонтальная (Улыбается) После этого идет трамплин… А смысл-то в чем: вот они идут в Дайтоне в три-четыре ряда. Там 43 машины, представьте, Вы идете в седьмом ряду. Вы понимаете, что у вас справа человек, и слева человек. Вы выходите из бэнкинга, дальше у вас трамплин. То есть вы можете надавить на газ, но тогда как вы приземлитесь с трамплина? Соответственно, едущий сзади человек, который видит, что вы прибавили газу, понимает, что в определенный момент Вы будете колесами в воздухе. Все что ему нужно — это коснуться Вас, не надо бить… А дальше в Дайтоне все очень просто — разворачиваешь одного, проезжаешь его, и отрезаешь еще пятерых конкурентов, которые на хвосте.

-То есть все на шоу?

-Да, все на шоу. Потому что в Америке настолько конкурентная среда, что голосуют долларом.

-Когда Вы поняли, что ни в Индикаре, ни в Наскаре не получится, как Вы подошли к Европе?

-Дальше я столкнулся с такими трудностями, что приехав в Европу и начав разговаривать с Европейскими командами о том, чему я научился в Америке, я понял что это а)никому это не нужно б) мои знания останутся только при мне. Европа и мир работают совершенно по другому принципу, нежели чем работает Америка, и мне пришлось переадаптировать то, что я знаю, под то, что есть в Европе.

В 2004м году я окончательно переехал в Москву. За семь лет я ни разу не приезжал. Потому что была такая тоска по дому, что если бы я взял билет и сел на самолет- знал, что обратно в Америку не вернусь. Потому что это очень тяжело. Очень тяжело быть в чужой стране. Единственное, что меня разжигало-это моя мечта — быть с автоспортом. Если бы его там не было, поверьте мне, ни один человек не прошел бы через то, через что прошел там я. Никому это не нужно.

-Хорошо, вот Вы вернулись в Москву. Первое действие какое было?

-Первое действие было наивное- я хотел организовать какую-нибудь серию российскую. Идея была такая- договориться с производителем, например с Далларой, или с англичанами, сделать заказ машин, сделать монокласс. Маленький, пусть 1600, или я готов был на 1300 — очень бы получился дешевый проект. Но во что я уперся- нет трасс. Их просто нет. Я мог запустить в России класс в двадцать машин, за очень небольшие деньги. Но факт оставался фактом- не было трасс вообще. Те трассы, которые мы сейчас имеем- они же все только-только построились.

-И в этот класс Вы хотели брать только российских пилотов?

-Да, для меня очень важно, не знаю почему, но я хочу видеть российского пилота в Формуле 1 – выигрывающим. Вот такая она, моя идея.

В общем, желания было много, были и спонсоры, но не было трасс.

В определенный момент я настолько в этом разочаровался, что решил что кузова более интересны в экономическом смысле, потому что в кузовах все-таки уже не дети, в кузовах люди, которые занимаются гонками, как хобби. Они уже не стремятся к каким-то высотам, они стремятся к определенному уровню, удовлетворяют свои амбиции, и готовы за эти амбиции заплатить.

Стало понятно, что в России сложился определенный вакуум. В 2004м году не было трасс, сейчас другая проблема- есть трассы, но непонятно для кого и для чего они сделаны. Вложены деньги в Волоколамск, трасса как проект потрясающая – алюминивые трибуны, только забыли одно- конфигурацию трассы. Все спортсмены, кто там выступал, все говорят- я не хочу больше туда ехать. Это то, о чем я сегодня хочу поднять вопрос.

-Давайте все же вернемся ближе к Вашей личной истории, и через нее придем к «Русскому времени».

-Дальше у меня сложилась следующая ситуация. Я стал думать над сложившимся ваккумом и искать решения.

Россия становится все больше и больше капиталистической державой, люди, заработав свои деньги, хотят потратить их на удовольствие для себя. Если они не находят где потратить эти деньги у себя в стране, они купят билет и полетят в другую страну. Поэтому я решил, что будет поток российских людей, ищущих, где применить себя в автоспорте. С этой идеей я начал искать выход.

Он появился не сразу — в 2006м я стал администратором в команде «Конверс» которая использовала «Феррари» 550 в гонках GT. Это была совместная российско-чешская команда, через которую я увидел, как работает европейский автоспорт. С этой командой я впервые попал на 24 часа Ле Мана. Дальше в 2007м году я начал работать с «Ламборгини», с заводом. И в 2008м мы организовали при заводе команду «Ламборгини» GT1, также принимали участие в Ле Мане (Серии и 24часа). На пятнадцатом- шестнадцатом часу ты честно не понимаешь, а зачем ты вообще сюда приехал, начинаешь обдумывать свое бытие, и вообще что ты тут делаешь, когда все люди спят в своих кроватях. Но могу сказать, что Ле Ман это нечто куда я всегда хочу вернуться. Один из моих лучших друзей — это Рома Русинов, с которым мы делали как раз проект 2008м «Ламборгини»- это я его уговорил на 24часа. Он не мог понять- как можно вообще в таких гонках участвовать. Сейчас единственное чем он дышит- ребята, только 24часа Ле Мана! Рома молодец, я верю, что он добьется, он будет на подиуме однозначно!

После 2008 года случился всем известный кризис, который ударил топором по мне, потому что спонсоры рубили канаты. Мы выиграли гонку в 2009м году здесь в Барселоне, первый раз команда с российским гонщиком в GT1, я до сих пор помню как команда стояла, мы практически плакали… Российский флаг, российский гимн…

Переходя к проекту «Русское время». Что мы делаем фактически. Мы показываем, что мы готовая структура, которая готова нести на себе имя хорошего спонсора. Для которого будет большой имиджевый шаг, и я говорю про российского спонсора. Потому что конечная цель- иметь российского спонсора в российской команде с российским пилотом.

Чтобы была структура, похожая на «Ред Булл», но под эгидой российского автоспорта. Такие структуры есть- они есть у англичан( racing step foundation). Англичане выделяют госбюджет на поддержание автоспорта… И Берни Экклстоун правильно сказал- «наверное самый быстрый гонщик живет в Сибири, но только он об этом никогда не узнает». Сейчас в России нет возможности этому быстрому гонщику себя показать, и я пытаюсь открыть эти возможности.

Проект родился в голове еще в 2004м году, когда я увидел этот вакуум. Когда я увидел, что много быстрых русских ребят, но у них нет возможности. Мне вот непонятно — почему французское правительство дает возможность своему парню… Ну если есть парень реально быстрый, он же привезет нам российский флаг, наш российский флаг! Вот очень хороший пример Вы сейчас с Вандорном привели. Все же понимают, что это бельгийский парень, который поддерживается бельгийским автомобильным клубом. Я не понимаю почему мы -такая страна, побольше Бельгии однозначно… И я видел в этом вакуум, и с «Русским Временем» я пытаюсь этот вакуум заполнить. Я верю в то, что это будет российский проект для молодых гонщиков, с финальной точкой в Ф1.

В 2008м году я сделал картинговую команду в России. Помимо гонок GT в Европе, была своя детская команда в «Ротаксе», называлась она «Спартак Рейсинг». Мы чемпионы России 2008-2009, у нас были в разных классах разные пилоты, которые стали или чемпионами, или вице-чемпионами, и я уже тестировал эту модель, и знаю от нуля и до конца. Я хочу полностью сделать ступень- картинг, Формула Аддак 1600, затем Ф3, затем вход уже — ГП3, ГП2, Формула-1. Всем ясная и понятная лестница. И возможности у людей, попавших туда из России, у всех будут одинаковые. Потому что эта структура будет искать выдающегося русского парня.

Возможность получилась совершенно неожиданно. Когда я в январе полетел на Дайтону 24, мой следующий проект планировался опять же в GT, гонки на выносливость. Потому что на сегодняшний день много российских ребят в GT — Феррари Челлендж… Туринг ближе нам. Соответвенно если у человека заряженная БМВ, ему хочется где-то прохватить на ней. Я вам скажу так- следующий проект, который я мечтаю сделать- как я видел в Лагуна Секе в Калифорнии. Когда вместо толпы на Воробьевых горах у нас будет место, куда ночью можно приехать- драг трип сделать… Привози свою машину, заплати копейки, подпиши что ты снимаешь с меня ответственность- и вперед! Не бывает такого чтобы мама родила автоспортсмена… У меня реально мечта- построить автомотоспортивный парк в Подмосковье, где будут и мотоциклы, и машины, и рестораны тематические. В Москве уже столько автомобилей, нужно место где они смогут надавить на свои пятьсот сил и посмотреть, во что они превращаются.

Но мы ушли в сторону. Итак, проект «Сити Челлендж». Я объявляю- парни, кто приезжает в Москву, я промоутер этой гонки. Выстраиваем трассу, каждая команда бросает в котел по 50 тысяч евро. Первые пятеро делят этот котел между собой. Поверьте, я 30 машин со всей Европы соберу за три, ну шесть недель.

Я приехал из Дайтоны и мы начали разговаривать. И вдруг «Сити Челлендж» обанкротился. И мы на 80% стадии готовности по персоналу, по структуре, по всему- оказались в ситуации, когда мы не можем дальше двигаться в GT. И так получилось, что мы создали уже определенную структуру, выдернули правильных людей из других команд. И наверно произошел вот этот эффект- кто-то где-то сказал, что у нас есть уже готовая структура, и случилась эта ситуация с «Ай-спортом», когда команда не приехала на тесты. Следующее действие было очень простое- звонок в Ф-1 и переговоры о том, что мы из России, скоро будет этап Сочи, у нас уже есть готовая структура — рассмотрите пожалуйста наш вопрос. И вопрос был решен положительно!

-Пилоты, как Вы с ними определились? Или Вам сказали – возьмите того-то и того-то?

-Ситуация такая, что проект «Русское время» рассчитан на долгосрочную основу. Есть ряд компаний, которые его поддерживают. И определена точка, до какого момента эти компании готовы нас поддерживать, и делать это для страны. Потому что люди, которые за этим стоят, они понимают, что в 2014м году, когда мы с вами приедем на трибуны в Сочи, вам захочется за кого-то поболеть. И поэтому это бизнес-проект. Но вопрос заключается в том, что мы бы хотели, чтобы в этом проекте были российские пилоты и спонсоры. И чтобы проект был не на один, два или три года — это серьезная программа, возможно с государственной поддержкой, долгосрочный проект. Мы предлагаем полностью структуру, у нас уже есть Адак, у нас есть немецкая Ф3, я прошел через все эти ступени, и я конкретно знаю что нужно делать- начиная с картинга.

Я хочу увидеть своего чемпиона мира в Формуле-1. Пусть мне будет сколько-то лет, но…

Вернемся к выбору Берда и Дильманна. Мы взяли этих пилотов с одной целью- чтобы была база для российских пилотов. Чтобы я мог сказать нашему парню — вот, у меня есть то, что тебе надо. Но и ты дай пожалуйста на 100% то, что есть у тебя. Тогда мы вдвоем получим максимальный результат. Поэтому эти двое работают на реальный фундамент всего этого мероприятия, которое, надеюсь, будет и с господдержкой.

Для меня не имеет значение фамилия того талантливого парня, который придет ко мне. Для меня имеет значение российский паспорт. Команда «Русское время» открыта для того парня из Сибири. Я хочу показать молодым ребятам, что у них есть возможность попасть в «Русское время». Вот чего я хочу добиться на перспективу.

Давайте вырастим своего Алонсо с поддержкой «Сантадера», я готов сказать тому, кто с деньгами: “Вот он, наш быстрый парень!”